Análisis: Un deseo llamado metro?

UN DESEO LLAMADO METRO? 

Crítica a la propuesta de transporte masivo para la ciudad de Quito

Ricardo Buitrón C.

Un Metro para Quito. Sistemas de transporte masivo en la ciudad. Obsolescencia programada del sistema. Más de lo mismo. La ciudad que queremos.

La propuesta de construir un Metro en la ciudad de Quito pretende imponerse en el imaginario ciudadano, más que como una propuesta necesaria, debatida, consensuada,  o como decía algun funcionario público “VA, PORQUE VA!”, a punta de campañas publicitarias, un bombardeo mediático que en vez de aclarar dudas genera desconfianza.

Aparentes certezas aún antes de que los estudios a la medida hayan concluido, el deterioro y colapso del  sistema de corredores exclusivos de transporte público, a pesar del discurso de lo  “complementario” que resulta para el Metro, es algo que indigna y que denigra a sus usuarios, convertidos en víctimas de decisiones y negligencias políticas y administrativas,  se pretende resolver  el problema de la movilidad en la ciudad haciendo más de  lo mismo, lo que que ha sido demostrado en otras ciudades que no funciona, sin considerar que la movilidad es algo más que velocidad y que necesita ser entendida como parte de un concepto integral de ciudad.

El actual alcalde de Quito Augusto Barrera, cuando aún era candidato, como promesa de campaña electoral lanzó de improviso la propuesta de construir un Metro para la ciudad,  antes había expresado también que el mejoramiento de los sistemas BRT  era una mejor opción para el transporte.[1] Porqué escogió construir el Metro en la ciudad, es la pregunta que nos hacemos luego de revisar varios estudios y análisis sobre los cambios en los sistemas de transporte en la ciudad y en la región en las últimas décadas. 

En el caso de Quito, el planteamiento  de completar y potenciar el sistema de transporte masivo BRT[2]  implementado en la ciudad como respuesta al problema del transporte de personas es algo que se mantiene como tesis aún en esta administración. Fue diseñado el Trolebús como fase inicial  de este  sistema entre 1990 y 1992 , como parte del Plan Maestro de Transporte  en la administración de Rodrigo Paz (1988-1992) y  comenzó su construcción en 1994. El sistema de transporte masivo tipo BRT que empezó a operar en la ciudad desde 1995 estuvo planificado para resolver el problema del transporte masivo en la ciudad  siguiendo el modelo de la ciudad de Curitiba en Brasil, Quito se convirtió de esta manera en una de las  primeras ciudades en la región en implementar un sistema de este tipo.

Este sistema como fue planificado en su concepción integral no ha sido completado,  y eso es parte del problema  del transporte en la ciudad, eso lo reconoce la actual administración y uno lo puede ver reflejado en los diagnósticos y planes municipales realizados. Tenemos un atraso de por lo menos 15 años en el plan elaborado por la administración del ex alcalde Rodrigo Paz, y en ese atraso tienen responsabilidad los alcaldes que lo han sucedido, que no avanzaron como estaba previsto en su implementación, las administraciones de Jamil Mahuad (1992-1998), Roque Sevilla (1998-2000), Paco Moncayo(2000-2009), incluida la administración actual de Augusto Barrera (2009-2014).

El sistema BRT Quito estaba conformado en su planificación inicial por los corredores  longitudinales: Occidental, Central, Central Norte y Oriental, los que no han sido concluidos, en el caso de unos o iniciado su construcción en el  caso de otros[3]. Se planificaron como parte del sistema también Corredores Secundarios y Auxiliares y se definieron además los corredores de Quito a los valles y a los extremos Norte y Sur del Distrito Metropolitano[4].

El sistema integrado de transporte masivo BRT Q en la actualidad comprende varios corredores centrales,[5]  corredores que han sido modificados en su concepción e implementación inicial, limitando su potencialidad.

El sistema tenía previsto inicialmente que en los corredores operen buses articulados con capacidad para 160 pasajeros, con motor eléctrico como principal y motor auxiliar a diesel como el Trolebús, por costos el sistema se lo continuó con motores solo a diesel[6].  Estos sistemas pueden aumentar su capacidad de pasajeros con buses articulados en convoy o con buses bi-articulados con capacidad para 260 pasajeros. Para eso hay que realizar algunas modificaciones en las paradas, aunque algunos corredores ya tienen paradas capaces de soportar este tipo de buses bi-articulados. El sistema del Trolebús  incluso podría soportar un cambio a un sistema tipo tranvía, las estaciones y sus transformadores eléctricos fueron diseñados para ello. El sistema contemplaba una forma automatizada de cobro, con tarjetas y puntos prepago, hubo un intento de ponerlo en practica que fracasó y hasta ahora no se logra desarrollar esta modalidad.

Se retiraron solo parcialmente los buses convencionales  que competían en el mismo sentido,  lo que es un problema para el sistema, existen buses convencionales que van en las mismas avenidas de los sistemas de corredores exclusivos, en vías paralelas, a una, dos y tres cuadras, que son distancias caminables.  Para poner un ejemplo, si uno toma un bus convencional en el centro de la ciudad, en la Av. 12 de Octubre  y Av. Patria en dirección norte, al barrio San Carlos y hasta la Av. Occidental, primero va paralelo al corredor de la  Ecovía, luego va paralelo al corredor del Trolebús, luego paralelo al corredor del Metrobus.

En Quito se han implementado 72 km de corredores exclusivos desde 1994[7], en Guayaquil desde que comenzó la construcción del sistema BRT en el 2004, se han construido 90,97 km a un costo de 167 millones de USD, lo que representa 1,8 millones por km con un sistema electrónico de cobro. El avance en la construcción de corredores exclusivos en Guayaquil muestra el retraso de Quito en completar y desarrollar su sistema.

A pesar de este atraso significativo en su implementación,  el sistema BRT de Quito con una velocidad promedio de 20 km/hora, tiene una capacidad actual hora/sentido de 20.000 pasajeros, que podría ampliarse a 40.000 pasajeros, transporta 837.040 pasajeros diarios[8], lo que representa el 37,70 % de los viajes. Solo el Trolebús transporta 223.280 pasajeros al día y puede casi duplicar su capacidad a 500.000 pasajeros al día con aumentar el número de buses articulados en convoy o pasar de buses articulados a buses biarticulados.[9] Sin contar que el Corredor Central Norte,  que actualmente transporta 178.000 pasajeros día,  si se completara podría transportar más del doble de  pasajeros  y si se implementa el Corredor Occidental Norte, por la Av. Mariscal Sucre  se vuelve aún más innecesaria la construcción del Metro.

El metro propuesto, con una velocidad promedio de 37.5 km/hora, tendría una capacidad de transportar 377.000  pasajeros día para el 2016[10],  una capacidad  hora/sentido entre 15.000 y 40.000 pasajeros y  atendería el 16.89 % de los viajes. En velocidad promedio la diferencia no es extrema y si se potencia el sistema BRT Quito esa diferencia se puede acortar aún más[11].

El costo de implementar un sistema BRT en Quito  varía entre 1.4 y 5.5 millones por km, mientras que el Metro esta presupuestado en 60 millones por km. Los metros tienen un costo que va entre 60 a 200 millones por kilómetro dependiendo de la complejidad constructiva[12], el costo total de los 23 km de  Metro Q está presupuestado en 1500 millones de USD.  Y no  está claro aún que pasará con las obras complementarias, su costo y quien las asumirá. Con lo que costará el metro se pueden construir  más de 800  km de corredores exclusivos como el Metrobus y 254 km de corredores como el Trolebús. Con ese dinero podríamos resolver el tema de transporte de calidad  en  la ciudad, de sur a norte y hasta Pifo y el Quinche por el oriente, el Tingo por el sur oriente,  San Antonio por el Norte y Tambillo  en el sur. [13]

El Metro esta proyectado en el mismo sentido que  los corredores del Trolebús y del Metrobus, un experto como Jaime Lerner plantea que una de las condiciones de la movilidad es que nunca un sistema de transporte masivo debe competir en el mismo sentido con otro.  En realidad el Metro  de Quito va en el mismo sentido que todo el sistema BRT Quito.[14]

La tarifa es otra diferencia sustantiva, el sistema BRT de Quito tiene un costo de 25 ctvs., el Metro costara más de 40 ctvs.[15], sin contar viajes complementarios. Hay varios subsidios en el sistema de transporte de la ciudad, en los pasajes para estudiantes, tercera edad, con capacidades diferentes  y  los subsidios a los combustibles y  repuestos de buses. Se estableció ese precio del boleto a 40 ctvs., y se mencionó incluso que con viajes complementarios podría llegaría hasta 60 ctvs., lo que significa que el Municipio deberá subsidiar la diferencia, unos 100 millones de US$ anuales[16], considerando que su presupuesto anual llega a los 669 millones de US$ la cifra es alta, quien lo hará?, o mejor a costa de quienes?.

Los sistemas BRT se convierten en la mejor opción para las ciudades en la región, por costos, tiempo de instalación, costo de pasaje, y algo que es muy importante, tener sistemas compatibles de transporte a nivel nacional que puedan facilitar la instalación, capacidad en la región de tecnología, ensamblaje, compatibilidad, repuestos, mantenimiento, etc. Los sistemas férreos como el metro han necesitado de subsidios para cubrir costos de operación, años para cubrir el endeudamiento, quitar recursos para la movilidad en su conjunto y otras necesidades de servicios público urbanos. El municipio señala que ahora seremos parte del exclusivo  “Club Metro”, como parte de una masiva campaña propagandística.  Sin embargo son muchas más las ciudades latinoamericanas que han optado por el sistema BRT[17].

Otros sistemas tampoco han sido comparados con el metro, se realizaron estudios en la administración anterior de transporte masivo, el Tren Ligero de Quito TRAQ[18], propuesta retomada por un ex candidato a alcalde de Quito, con una distancia prevista de  29.2 km entre Carcelén y Turubamba, se estimaba un costo entre 15 y 25 millones/km,  el costo total lo presupuestaron entre 560 y 800 millones de USD, con una capacidad entre 300.000 hasta 600.000 pasajeros por día y una velocidad comercial de 40 km/hora.  Otra propuesta de tranvía eléctrico[19], con un costo por kilómetro que va entre 9.8 y 20 millones, una velocidad comercial entre 20 y 30 km, un tiempo de construcción entre 2 y 3 años, y una capacidad hora/sentido de hasta de 20.000, con un sistema de alimentación eléctrica sin cables aéreos, utilizando la misma vía del Trole, tampoco se  analizó. Sin decir que esas propuestas son mejores opciones que el BRT, se debería  haber realizado un estudio comparativo.

Algo que llama  la atención es el grado de abandono del sistema de transporte masivo BRT en la ciudad de Quito, el Trolebus esta saturado, los pasajeros se desplazan en condiciones precarias, hacinados, las estaciones están sucias y deterioradas, no funcionan los sistemas electrónicos de cobro de monedas, los contadores de números de pasajeros, no se han incorporados buses nuevos, sin mencionar las condiciones precarias de los trabajadores, lo mismo sucende en los otros corredores.  El corredor sur occidental entro en operaciones  sin cumplir las especificaciones técnicas para las que fue diseñado, y sus buses entran en competencia con los del Corredor Central Norte, casi cuatro años de esta administración y no se importaron los buses articulados necesarios para este corredor. Se reconstruyen paradas en el Corredor Central Norte y sin embargo no se lo hace hasta Carcelén como estaba previsto originalmente. 

Uno podria pensar que tanta negligencia en el mantenimiento y desarrollo del sistema BRT existente tiene algún trasfondo, el convertir  a este sistema en obsoleto o de tan mala calidad para que otro sistema sea la opción preferencial escogida. Los sistemas de transporte masivo deben ser de la mejor calidad y estar en las mejores condiciones, un transporte con dignidad para sus usuarios refleja la concepción sobre el modelo de ciudad que estamos construyendo.

Algún urbanista decía que el sueño de todo alcalde es construir un metro, esta frase encierra varias verdades, más allá de si es o no la mejor opción para alguna ciudad, la obsesión por las mega obras como salto a la inmortalidad -política por supuesto- es algo que subyace en la mentalidad de quienes aspiran a una prolongada carrera política. Ese discurso se lo puede fácilmente ver reflejado en la propaganda municipal, “Un deseo llamado metro”, “en el metro los ciudadanos se sentirán como si estuvieran en París”,El metro le permitirá a Quito convertirse en Metrópoli” “El metro resguarda el pasado de la urbe”, “Tecnología y conciencia ambiental”, “Los recursos fluyen ante la dimensión de la iniciativa”, “El Club del metro: Quito será el séptimo integrante”, “El Alcalde trajo buenas noticias de Madrid”, “El tipo de suelo es la garantía para el metro”, “El metro sera nuestro legado a la posteridad”,Alrededor del 80 % de la ciudadanía se desplaza a través de transporte público por lo que se justifica plenamente la construcción del metro como eje vertebrador de los demás corredores[20],  esta última publicidad luego de una encuesta telefónica a 70.000 personas. 

Las “verdades” de la propaganda municipal se convierten en perogrulladas, más aún si quienes la sustentan son los mismos que  promueven  su implementación. Son los promotores de una “tecnología” quienes “demuestran” que esta tecnología es factible de desarrollar en una ciudad, la falta de estudios independientes no permiten analizar cual es la mejor opción.[21] En el caso de Quito no se realizaron análisis comparativos y estudios rigurosos de factibilidad entre los sistemas de transporte masivo con características similares, ni un proceso de debate y discusión amplio en la ciudad.

Estudios independientes ayudarían a responder preguntas fundamentales: ¿Cuáles serían los objetivos del metro? ¿A que grupos de ciudadanos beneficiaría?¿Mejoraría sustancialmente la movilidad en la ciudad? ¿Integraría nuevos usuarios de transporte público? ¿Generaría terrenos para potenciar desarrollo o regeneración urbana? ¿De que manera aumentaría la competitividad de la ciudad?  ¿Afectará el patrimonio arqueológico de Quito? ¿El sistema de Metro es complemenatrio con el sistema BRT? ¿Es válido estudiarlo independientemente de la culminación y optimización del sistema BRT? ¿El endeudamiento afectará otras obras para la ciudad? ¿Se consultó a la ciudadanía sobre el proyecto? ¿La mejor solución es la más cara? ¿Se podría cuestionar la validez de la propuesta?[22]

El modelo “exitoso” que se importa desde metro Madrid enfrenta muchos problemas en su administración: pérdidas y corrupción,  intentos de privatización del sistema para saldar las deudas del gobierno local, elevados subsidios, planes de recorte  para ahorrar costos y no subir tarifas, crisis financieras con los consiguientes problemas para las administraciones públicas y las empresas implicadas. [23]

La comparación entre sistemas tecnológicos, capacidades que en teoría aparecen como mayores aunque en la realidad no necesariamente  cumplen sus  presupuestos, no debería  convertirse en el centro del debate,  otras deben ser  las consideraciones. El sistema de transporte no esta aislado de la propuesta de movilidad, es la construcción de un modelo de ciudad el que debe discutirse, de una ciudad a escala humana. En las ciudades en que se implementó el sistema BRT y que se convierten en modelo de movilidad como Curitiba y Bogotá, como bien dice Lerner, su éxito se debe además a la planificación del sistema de transporte acompañado de un concepto de ciudad, pues no se trata solamente de acelerar la movilidad de una ciudad, también hay que transformarla[24].

Ciudades como Bogotá y Curitiba han implementado diferentes sistemas de movilidad en la ciudad, peatonización, kilómetros de ciclovías, recuperación y construcción de espacios públicos, restricciones a la circulación vehicular, peajes en zonas céntricas, sistemas tarifados de parqueo.[25] Si uno ve el presupuesto en la ciudad de Quito en el Plan de Movilidad para vías y para el Metro y los compara  con el presupuesto para mejorar la accesiblidad de las personas, espacios públicos, peatonización, para ciclovias, para sistemas BRT,  hay una enorme diferencia,  aún no se privilegia  a las personas y la movilidad entendida integralmente[26].

Contribuye a esta visión fragmentada  la falta en un plan  nacional de movilidad   de  elementos que vuelvan compatibles los sistemas de transporte, y que de esta manera  permitan planificar y obtener  ventajas comparativas que significarían  la posibilidad de ahorro e inversión en  construcción, equipamiento, instalación y mantenimiento de sistemas. En el Ecuador y cualquier país no tiene mucho sentido que cada ciudad, cada cada  cantón y cada provincia escojan  un sistema diferente de transporte masivo de pasajeros, en Quito metro, en Guayaquil BRT, en Cuenca tranvía, ciudades pequeñas en el área de influencia del Distrito Metropolitano tren elevado.

De la misma manera  se hace evidente la falta de continuidad en políticas de Estado, a nivel central y local, con cada nuevo gobierno se mandan al tacho de la basura diagnósticos, estudios, planes de transporte y proyectos, así estén en marcha, de la manera más arbitraria posible, modificando estructuras administrativas, cambiando el nombre de departamentos, direcciones y empresas públicas, creyendo que cada nueva propuesta es la mejor y más innovativa, y muchas veces veces lo que se produce es un retroceso en la mejora de los servicios, y se repiten errores y propuestas desechadas en otros lados, este es el caso del sistema de transporte de Quito.

Está en  juego el modelo de ciudad y país que estamos construyendo, un proceso de debate y discusión transparente  que permita participar a los ciudadanos, no sobre  hechos consumados,  sobre  propuestas que transformen la ciudad,  sería una manera democrática de hacer ciudad.


[1]    Cuatro  meses antes de asumir la alcaldía la entrevista señalaba lo siguiente: “Pero la solución a largo plazo no es un metro o un tren elevado”. Augusto Barrera cree que lo más conveniente para Quito es un tren liviano. Y según afirmó existe un consenso entre diversos técnicos. Por ello dijo, No ofrecemos un tren, sino un sistema que tenga un VTR y un sistema de buses, un sistema multimodal”, esto es perfectamente financiable y se ajusta a la realidad y necesidad de Quito.” Seguramente la entrevistadora se refería al BRT. http://www.ciudadaniainformada.com/noticias-elecciones-ecuador0/noticias-elecciones-ecuador/browse/57/ir_a/regional/article//augusto-barrera-implementara-un-plan-de-gestion-integral-para-quito.html; www.camaleon.com/clientes/augusto/Augusto_Barrera_entrevista.pdf;

[2]    Las siglas BRT (del inglés: Bus Rapid Transit) es como su traducción lo indica, un Autobús de Tránsito Rápido.

[3]    Se puede ver el plano de los corredores diseñados en: http://metroparaquito.files.wordpress.com/2012/04/red-brt-quito1.jpg
1) El Corredor Occidental, ahora Corredor Occidental  Norte, en la  Av. Mariscal Sucre (Avenida Occidental) con una extensión hacia el noroccidente para servir a las comunidades que se sitúan en las laderas del Pichincha, barrios de San José, Pisulí y La Roldós. Se acaba de inaugurar el Corredor Sur Occidental,  estaba previsto que este vaya  desde Quitumbe hasta la terminal interprovincial de Carcelén.
2) El Corredor Central, conformado por el Trole en la Av. 10 de agosto, de la misma manera el Corredor Central Trolebús tenía proyectado el tramo Estación La Y hasta la terminal interprovincial de Carcelén.
3) El Corredor Central Norte, desde Miraflores tenía que llegar hasta el terminal interprovincial de Carcelén, por la Prensa y Diego de Vásquez. Se construyeron las paradas hasta Carcelén que están abandonadas y en el proceso de reconstrucción de paradas de este corredor no fueron consideradas.
4) Corredor Oriental, estaba previsto que vaya desde la Estación de la Río Coca por la Av. 6 de Diciembre y Av. Eloy Alfaro hasta la terminal interprovincial de Carcelén.

[4]    Corredor Secundario Av. Amazonas, junto con los transversales, Av. Naciones Unidas, Av. Mariana de Jesús, Av. Colón – La Gasca, Av. Rodrigo de Chávez y Av. Morán Valverde. Corredores a los Valles y extremos Norte y Sur de Quito:
1) Corredor Quito-Quinche, con conexión a Cumbayá, Tumbaco, Puembo, Pifo, Checa y El Quinche y la zona de desarrollo del nuevo aeropuerto;
2) Corredor Los Chillos, con conexiones a Conocoto, San Rafael, Sangolqui y Amaguaña;
3) Corredor Panamericana Norte;
4) Corredor Panamericana Sur;
5) Corredor Mitad del Mundo. MDMQ. Dirección Metropolitana de Transporte y Vialidad.
Plan Maestro de Transporte y Vialidad. Proyecto Corredor Central Norte. Miraflores-Carcelén. Quito, Enero 2004.

[5]    1) Corredor Central Trolebús:  tiene en funcionamiento 5 circuitos troncales, el C1  Estación Norte La Y – Estación Sur El Recreo;  el C2 Estación Norte La Y – Estación Quitumbe y Terminal Norte La Y – Terminal Quitumbe;  el C3 Estación Norte – Plaza Grande;  el C4 Estación Quitumbe – Parada Ejido; el C5 Terminal  Sur El Recreo – parada Colón;  el CQR Estación Quitumbe – Terminal Sur El Recreo, más 15 rutas  alimentadores a los barrios  Ejercito, Camal Metropolitano, El Girón, Guamaní, San Martín, Solanda, Chillogallo, Oriente Quiteño, Lucha de los Pobres, Ferroviaria, Integración Ecovía, Cotocollao, Rumiñahui, Kennedy, Comité del Pueblo, Los Laureles;
2) Corredor Ecovía: 1 troncal y 2 circuitos, el Río Coca – Playón de la Marín, Estación Río Coca – Estación Norte La Y del Trolebús, Estación Río Coca – Terminal Quitumbe; más 9 rutas  alimentadoras, a  Monteserrín, La Luz, Agua Clara, Comité del Pueblo, Cumbayá, Zámbiza, Nayón, 6 de julio;
3)  Corredor Sur Oriental: Circuito Estación Quitumbe – Estación Río Coca, Circuito Terminal Quitumbe – Parada de las Universidades, con lineas a las Universidades y la Marín, más las lineas alimentadoras al sur: Terminal Quitumbe – Héroes de Paquisha , barrios San Fernando, El Rocío, Paquisha, Guamaní, terminal Capulí-Caupichu; al norte Río Coca-Eloy Alfaro – Carapungo, Río Coca-Simón Bolívar-Carapungo, Río Coca-Alangasí-Llano Chico y una llamada circuito expreso parqueadero a borde Monteolivo – Estación Río Coca;
4) Corredor Central Norte: Miraflores – Estación La Ofelia, una línea troncal;
5) Corredor Sur Occidental: Una línea troncal Seminario Mayor – Terminal Quitumbe, 3 lineas alimentadoras La Merced, Los Cóndores y Cornejo, y 21 ramales, atendiendo a  los barrios  La Merced, San Francisco, Martha Bucaram, Cornejo, Itchimbía, La Floresta, Plaza Artigas, Las Casas, San Vicente de las Casas,San Gabriel, Estadio Olímpico, Vicentina, La Dolorosa, Chillogallo, La Esperanza, Chilibulo, Santa Rosa, Santa Rosa III, La Merced, San Francisco, Mena, Santa Bárbara, Libertad Chillogallo, El Girón del Sur, Quitumbe.

[6]    Los sistemas pueden implementarse con  buses híbridos, combustibles (diesel), eléctricos y a gas.

[7]    Sin considerar el Corredor Sur Occidental, que no funciona como  corredor exclusivo  ya que comparte espacio con automóviles.

[8]    Sin contar los  que transporta el Corredor Sur Occidental, el unico que usa buses convencionales o Tipo con capacidad para 80 pasajeros, cuando el sistema fue diseñado para buses articulados con capacidad para 160 pasajeros. Datos a septiembre 2012.

[9]    El sistema BRT de Bogotá, Transmilenio tiene una velocidad promedio de 27 km/hora y una capacidad hora/sentido de 46.000 pasajeros y 2.400.000 pasajeros día. “Transmilenio hoy moviliza 46.000 pasajeros/hora/sentido (PHS) en la Caracas, más que el 95% de los metros del mundo; más del doble que las líneas más cargadas del metro de Madrid, Washington o Delhi como lo dice el ex alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa. Han construido 104 kilómetros desde 1998. http://www.youtube.com/watch?v=rZnwNk_bYQA; Peñalosa, Enrique. EGOB. Las Ventajas de Transmilenio.  Revista de Asuntos Públicos – Universidad de los Andes. P. 36.

[10]   Boletín informativo de Metro Quito.

[11]   Aunque en algunas partes de la ciudad, como el Centro Histórico y de confluencia con peatones y ciclistas, la velocidad  de todo tipo de vehículos debería disminuir.  Esa debería ser la máxima transeunte.

[12]   Pardo, Carlos Felipe. Los cambios en los sistemas integrados de transporte masivo en las principales ciudades de América Latina. Naciones Unidas. CEPAL. France Cooperation. Santiago de Chile. Febrero 2009.
Metro de Maracaibo – el ultimo metro en ser inaugurado en Latinoamérica– 6.5 km., Costo 1000 millones de USD. Y eso que es un metro de superficie. Costo 153 millones por km.
Metro de Panamá: La primera línea del metro tiene una extensión de 14 kilómetros y cuenta con 16 estaciones. Costo 1800 millones de USD. Costo por km. 128 millones USD.

[13]   Cuadro comparativo de sistemas de transporte en Quito. http://metroparaquito.wordpress.com/costos-de-construccion/; El costo de carreteras de concreto es de 3.5 millones/km en montaña y 2,5 millones/km en plano costo de carreteras de concreto, con el costo del Metro Q se pueden construir  400 km de estas carreteras.

[14]   “Nunca, si hay dos sistemas de transporte, un metro y uno de superficie, o si se tiene cualquier sistema de transporte, nunca, compitan en el mismo espacio”.  http://argentina.transeunte.org/2012/02/experto-en-ciudades-jaime-lerner/;

[15]   Este precio del boleto se estableció meses antes de la entrega de estudios definitivos y sin contar con estudios de costos de operación.

[16]   Los costos de operacion, para darles una idea podrian incluir: mantenimiento y energía, salario de personal,  gastos de administración, ventas, etc.  Sin incluir las inversiones de construcción,  vagones,  o de los sistemas complementarios,  los impuestos, el costo de capital e intereses y la amortización de prestamos, entre otros. En la región en los diferentes sistemas el costo de operación va desde los 1,5 US$ hasta 2,7 US$. Lo que significa que si presupuestamos con 1,5 $ el costo del valor por pasajero, el subsidio anual necesario  alcanzaría los 100 millones de US$. El costo en  Río de Janeiro está en 2,37  US$, en Sao Paulo 2,61 y el tickete cuesta 1,45 US$.
En Santiago el tickete esta en 1,40 US$, y Santiago cubre el 60% de los costos de operación con la recaudación. Transantiago: informe señala que subsidio estatal es el tercero más bajo de la región. La Tercera. Jueves 02 de febrero de 2012. Cuanto , si el  presupuesto anual de la ciudad de Quito es de 669 millones US$. José Alez Sant Anna, Autobuses urbanos: Sistemas Modernos y Tradicionales en el Mercosur Ampliado
http://diario.latercera.com/2012/02/02/01/contenido/pais/31-99217-9-transantiago-informe-senala-que-subsidio-estatal-es-el-tercero-mas-bajo-de-la.shtml
El tickete de metro Madrid cuesta 1,55 US$ pero el subsido que recibe anualmente supera los 1.600 millones de US$. Los subsidios en el transporte masivo de pasajeros se justifican, pero depende de cuales, podemos comparar los costos para la ciudad del transporte en automóvil particular, del impacto por la ocupación del espacio, energética y ambientalmente. Eliminar el subsidio gradualmente a los combustibles de autos particulares puede ayudar a resolver problemas de congestión y de recursos para el Estado.; 
http://www.noticiasquito.gob.ec/Noticias/news_user_view/el_presupuesto_municipal_es_de_usd_669_millones_para_el_2012–5250

 

[17]   71 ciudades en Latino América han optado hasta ahora por el BRT: En Brasil 31 ciudades, entre ellas: Londrina, Maringá, Campinas, Curitiba, Sao Paulo, Río de Janeiro, Aracajú, Goiania, Belo Horizonte, Manaos, Cuiaba, Fortaleza, Natal, Porto Alegre, Recife, Salvador, Uberlandia, Brasilia;   Quito, Guayaquil; Bogotá, Cali, Cartagena, Medellín, Barranquilla, Bucaramanga, Soacha, Cúcuta, Pereira, Ciudad de Guatemala; México DF, León, Guadalajara, Monterrey, Villahermosa, Chihuahua, Ciudad Juárez, Tijuana, Tuxla Gutiérrez, Tampico, Mexicali, Acapulco, Puebla, Cancún, Pachuca, Santiago, Concepción,  Asunción, Tegucigalpa;  Lima, Arequipa, Huancayo; San Juan; Barquisimeto, Caracas y  Mérida; Montevideo; Panamá. 134 ciudades en el mundo, de Bogotá a Beijing, tienen  sistemas BRT. El Club del Metro según el Municipio son siete ciudades: Ciudad de México (1969), Medellín (1995), Caracas (1983), Buenos Aires (1913), Santiago (1975), ponen Lima (2011), es un tren elevado en su primera linea iniciado en 1986, no ponen el metro de superficie de Maracaibo. Cuadro comparativo de sistemas de transporte masivo en la región: http://metroparaquito.files.wordpress.com/2011/11/cuadro-sistemas-trans-2.pdf

 

[18]   Desarrollada por INNOVAR, Empresa de Desarrollo Urbano de Quito. http://200.93.248.45/web/noticia_detalle.php?id_art=58; http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=787564;

[19]   Propuesta desarrollada por la Arq. Fanny Rodríguez, nunca fue escuchada a pesar de que el Alcalde delegó a Carlos Páez , Director de Movilidad del DMQ que receptara la propuesta.

[20]   DMQ. ¡EL METRO VA!. El Quiteño. Informativo del Distrito Metropolitano de Quito. No. 80. Edición Especial 13 de marzo del 2012. El editorial se llama “Un deseo llamado metro”, aunque más parece una dislexia férrea con el nombre de la película “Un tranvía llamado deseo”  de Elia Kazan con Marlon Brando y Vivien Leigh;  otros titulares en el informativo: “El Metro de Quito: un sueño que se concreta”, “El Distrito se suma al club más veloz”.

[21]   Pardo, Carlos Felipe. Los cambios en los sistemas integrados de transporte masivo en las principales ciudades de América Latina. Naciones Unidas. CEPAL. France Cooperation. Santiago de Chile. Febrero 2009.

[22]   Preguntas que se recogen en un estudio de validación de la propuesta de metro de Bogotá. http://www.unperiodico.unal.edu.co/dper/article/un-periodico-impreso-no-136/index.html; y “El bus es más barato y eficiente que el metro” http://www.lavanguardia.com/lacontra/20120411/54283546198/el-bus-es-mas-barato-y-eficiente-que-el-metro.html#.T4gPtlG5T1M.facebook;

[24]   Experto en ciudades Jaime Lerner. TED Ideas worth spreading.  http://argentina.transeunte.org/2012/02/experto-en-ciudades-jaime-lerner/

[25]   “Colombia y Chile son los líderes de las ciclorutas. Bogotá tiene 344 kilómetros de vías para bicicletas que son usadas por 285.000 ciclistas al día, según la alcaldía. En Santiago de Chile, el gobierno ha prometido completar 690 kilómetros de ciclorrutas para fines de 2012″. “Durante los últimos tres años, Buenos Aires ha construido 77 kilómetros de ciclorrutas bajo el programa “Mejor en bici”, frente a prácticamente cero kilómetros en 2009. Para 2013, la ciudad espera tener 130 kilómetros de vías para bicicletas”.  http://online.wsj.com/article/SB10000872396390443537404577580174136394362.html .
En Quito la actual  administración desde el 2010 construyó  1,15 km de ciclovías por año, de los cuales 1,83 km están dentro del parque El Ejido , menos que los  53,83 km construidos en el periodo 2004-2009.
http://www.elcomercio.com/quito/kilometros-ciclovias-habilitaron-ultimos-anos_0_653334698.html;

[26]   MDMQ. Opciones de financiamiento para la movilidad en el DMQ. 23 Agosto 2010. El nuevo modelo de movilidad propuesto por el DMQ para el quinquenio 2010-2015 contempla Sistema Integrado de Transporte: 1.400 millones (metro); Plan vial: 790 millones; Gestión de tránsito y seguridad vial 135 millones; Mantenimiento vial: 50 millones, acceso a barrios: 25 millones. Cuáles serán las obras de inversión priorizadas?. Inversiones requeridas para ampliación y optimización MB-Q: 266,9 millones. En el presupuesto del 2011 se disponia en la EPMTPQ para adquisición de nuevas unidades 10.078. 986 USD de los que se gastaron 9485903, el 26 % del presupuesto total.  http://www.trolebus.gob.ec/lotaipadjuntos/2012/LiquidacionGastos2011.pdf

link a CUADRO COMPARATIVO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO EN LA REGION

PLANO DE LA RED BRT QUITO COMO ESTABA PLANIFICADA

link a cuadro comparativo de sistemas de transporte masivos Quito – BRT – METRO-metroelevado

5 Respuestas a “Análisis: Un deseo llamado metro?

  1. Excelente análisis estimado Ricardo, muy objetivo y claro en todo sentido. La gente que ahora maneja Quito tiene la misma posición que tuvieron aquellos que se embarcaron en el NEGOCIADO del Nuevo Aeropuerto, los negociados VAN POQUE VAN y ellos se encargaran de manejar y convencer a la masa social con el marketing…A Fanny una profesional maravillosa, no le tomaron ni en cuenta con su proyecto TRANVIA o TREN ELECTRICO.

  2. un metro nunca será un gasto innecesario y oneroso, mucho menos en una ciudad capital. un unico sistema de transporte basado en muchos vehiculos (buses articulados, biarticulados) generan mucho impacto urbano, contaminacion auditiva y del aire, ocupacion de espacios, y ademas, terminan siendo mas costosos y complejos en su mantenimiento y operacion que el tren. el metro es la oportunidad de transportar grandes masas de forma simple, organizada y rapida, y generalmente se convierten en las columnas vertebrales de los sistemas integrados de transporte urbano. ademas, una red de metro valoriza los terrenos en superficie, estimula la densificacion y la renovacion urbanas, promueve el desarrollo economico, estimula el avance tecnologico…

    por supuesto, el brt es necesario, pero solo como complemento. el metro debe estar en primer lugar.

  3. Estimado Carlos Bengoechea, importante su comentario, me gustaria saber si tiene alguna referencia que explique el mayor costo y complejidad de mantenimiento de los sistemas BRT versus el metro. Seria bueno que incluyera el costo del subsidio tambien, que en el caso del metro podría calcularse en 100 millones de USD anuales si la tarifa costara como ha sido indicada 0,40 cts. de dolar.

  4. http://nestlac.org/TallerBRT/EjemplosBRT_Castro.pdf

    En las diapositivas tituladas, Analisis integral de costos (numeros 15 y 16), se hace una comparacion de todos los costos entre las diferentes modalidades de transporte masivo. Tambien hay una diapositiva (n. 9) que compara las tarifas y el porcentaje de subsidios.

    El transporte, como la salud y la educación, deben ser vistos como servicios publicos, todos igual de necesarios, y no pueden ser concebidos como negocios comerciales en los cuales por cada peso invertido se deben recibir dos o mas en el menor tiempo posible. No. En un sistema publico de salud, un estado no puede esperar ver retribuida su inversion en dinero, sino en bienestar y calidad de vida para la población. De igual forma, la inversion que un gobierno realice en implementar una red de transporte potente y rapida (metro), tiene muchas justificaciones: aumento de la productividad y rapidez y efectividad en el desplazamiento, y por consiguiente, aumento de la competitividad de la ciudad, ademas de mejora en la calidad de vida urbana y beneficios ambientales, liberacion de espacios vitales, reduccion de congestion vehicular. Todo eso tambien justifica el subsidio: si la salud, la educacion y otros servicios publicos son financiados mayoritariamente a traves del erario publico, por que no tambien el transporte? El estado puede participar en la valorizacion de las zonas alrededor de las estaciones de un metro, lo que le daria la posibilidad de recaudar millonarios recursos, ademas de los recursos captados por pagos por congestion en zonas de alto trafico vehicular…

    En definitiva: a largo plazo, los beneficios de una red de metro son cuantiosos, muy en especial para nosotros, para la gente.

  5. En la concepción como servicio público y el subisdio para el transporte coincido, de hecho en el artículo consta: ” Los subsidios en el transporte masivo de pasajeros se justifican, pero depende cuales, podemos comparar los costos para la ciudad del transporte en automóvil particular, del impacto por la ocupación del espacio, energética y ambientalmente. Eliminar el subsidio gradualmente a los combustibles de autos particulares puede ayudar a resolver problemas de congestión y de recursos para el Estado.” Ese cuadro que menciona de Castro tambien muestra que sigue siendo una alternativa más económica el sistema BRT, pero los datos de costos de operación de los metros existentes, muestra que son más altos que la cifra que menciona. En la región en los diferentes sistemas el costo de operación va desde los 1,5 US$ hasta 2,7 US$. El costo en Río de Janeiro está en 2,37 US$, en Sao Paulo 2,61 y el tickete cuesta 1,45 US$. En Santiago el tickete esta en 1,40 US$, y Santiago cubre el 60% de los costos de operación con la recaudación. Mi pregunta era si existen datos comparativos para la ciudad de Quito entre sistemas de transporte masivo, Ese estudio no se hizo, o si lo hizo el INP (Instituto Nacional de Preinversión), no es público. El estudio de costos de operación tampoco se realizó antes de poner un precio de pasaje en 0,40 ctv..

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