Bogotá: 18 razones por las cuales un metro en Bogotá es un error en este momento

miércoles, 7 de noviembre de 2007

18 razones por las cuales un metro en Bogotá es un error en este momento

Obviamente que ni el metro cubre costos de operación (como lo esta pidiendo el gobierno nacional para permitirlo), ni tampoco Bogotá tiene la plata para su 30% (pues el gobierno nacional es quien financia el 70% de los sistemas de transporte masivo y si Bogotá quisiera endeudarse debe obtener la autorización del gobierno nacional que sólo avalará sujeto a esa condición). Por ejemplo si el metro costara unos US $ 3000 millones, Bogotá no tendría los US $ 900 millones que le corresponden y mucho menos la plata para la operación…

Pero revisemos un par de circunstancias más por las cuales un metro en Bogotá es un error en este momento, no por siempre.

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• Documento TransMilenio Vs. Metro en la carrera septima
• Presentación Metro en Bogotá (comparación TM con el metro de Medellin)
  

1) El metro no resuelve los trancones (tenemos trancones en México, Bangkok, Shangai, Sao Paulo o Caracas…o Medellín).

2) Los metros no van menos llenos que TransMilenio. Para la muestra un botón. Miren este video del metro de Tokio… (ver video en link  del inicio…)

Los señores de uniforme y guantes tiene un oficio especifico, empujar a los ciudadanos para que quepan en el metro (donde a propósito al igual que en Argentina el sistema colapsa por completo cada vez que a un melancólico le da por suicidarse tirándose a la línea del metro… ni imaginarse lo que pasaría con una granizada como la de hace dias…todos los sistemas de transporte masivo, buses o metros, son susceptibles a colapsar es el punto). Los metro desocupados solo pasan en las películas de Hollywood.

3) Los metros NUNCA cubren sus costos de operación y por lo tanto deben ser subsidiados, quitándole recursos a otras necesidades sociales y a la construcción y el mantenimiento vial. El subsidio al metro de Madrid vale 1000 millones de dólares al año, el equivalente a 3 (TRES) años el recaudo de impuesto predial en Bogotá. La diferencia en costos de operación entre TransMilenio y el metro es todavía mayor, si se recuerda que 20% del costo de un tiquete de TransMilenio cubre el costo de los buses alimentadores. La operación de un metro en lugar de costar $1220 por pasajero como TM (si le quitamos el costo del alimentador),por lo menos va a costar $ 2000. Por ejemplo, el costo por pasajero la última línea de metro de Sao Paulo, SIN ALIMENTADORES, y solo 12 kms, será de US $ 1,05. Tarifas que por supuesto deberian subsidiarse,cosa que el gobierno nacional ha dejado claro no aceptará.

4) Porque se pueden tener líneas paralelas, porque es más económico subsidiarlo, es más viable y más barato subsidiar TM para que vaya menos lleno. Si TransMilenio recibiera una fracción de los subsidios de operación típicos de los metros, podría ir mucho menos lleno; y mucho menos lleno que los metros. Es mucho menos costoso subsidiar a TransMilenio para que vaya menos lleno, que subsidiar la operación de un metro, así este vaya lleno a reventar.

Y es que es bien complicado de expresar, pues el común de la gente tiene la idea que la solución es con mas buses… pero eso no es tan así, pues el limite puede estar ya en ciertas estaciones y en la manera como se programan los buses… el primer error de Garzón fue haber tratado de solucionar un problema de alta demanda con mas buses, sin antes haber explorado bien si había otra manera de programarlos. De todas formas en los sistemas de transporte masivo (metro, TransMilenio o lo que sea) siempre se sacrifica comodidad por rapidez (recordar punto # 2).

5) Invertir en una línea de metro significa dejar de hacer por lo menos 8 troncales de TransMilenio y por lo tanto ALEJA las posibilidades de una verdadera solución de transporte para la ciudad, integral, que verdaderamente DESESTIMULE el uso del carro y alivie en algo los trancones. De modo que con metro HAY MÁS TRANCONES POR MÁS TIEMPO.

6) Con base en la experiencia internacional es posible afirmar que un metro subterráneo tendría mucho más problemas de criminalidad y percepción de inseguridad que TM. TransMilenio tiene problemas de seguridad porque las bandas que roban a los ciudadanos en el sistema se reían de las penas que, hasta ahora, permitían que su delito fuera excarcelable (clic en el vinculo para más detalles) así fueran capturados en flagancia.

7) El diesel que le provee ECOPETROL a Bogotá es de pésima calidad y es urgente arreglar eso, pero de todas formas TransMilenio contamina menos que el sistema publico tradicional (clic en el vinculo para más detalles) . Lo peor que le puede pasar a vías como la séptima es quedarse como esta con 4 años más de dilaciones, cuando hoy es la vía más contaminada de la ciudad gracias a los buses chimenea que la recorren a diario. En los días sin carro que se hace cada año en Bogotá el porcentaje de CO2 disminuye, pero en los días que hay paro de buses, con carros particulares sin pico y placa y TransMilenio operando a tope el porcentaje de PM10, material particulado mucho más nocivo que el CO2, baja fácilmente 60%.

8)TransMilenio tiene prácticamente la misma capacidad que un metro, y mucho más si hablamos de dos líneas paralelas en ejes viales cercanos, que de todos modos cuestan solo una fracción de lo que cuesta una línea de metro. Aún la línea de metro de unos 25 o 30 kilómetros más prioritaria y cargada no movilizaría siquiera el 10% de la población de Bogotá. Las siguientes movilizarían cada vez menos pasajeros por dólar invertido. Hoy ningún sistema metro en una ciudad del mundo en desarrollo moviliza siquiera el 15% de la población. Aún hoy, TransMilenio moviliza más pasajeros por kilómetro/hora/sentido que el 90% de los metros del mundo: Más por ejemplo, que las líneas más cargadas de los metros de Madrid, Santiago, Delhi o Washington.

9) En una ciudad densa con múltiples paradas, un sistema como TM que puede salirse de una «troncal» y pasar a otra, sin que los pasajeros tengan que bajarse para cambiar de vehículo, ahorra MUCHO tiempo de viaje.

10) Los costos de las troncales de TransMilenio que se manejan han sido sobrestimados, puesto que el 70% de la inversión en vías como la NQS o la Autopista Norte corresponde a carriles para carros particulares,andenes,puentes y obras conexas de beneficio para la ciudad. En el caso de la NQS más del 20% de los costos corresponden a costos financieros. Una empresa no debe invertir $ 100 en una máquina que hace lo mismo que una que cuesta $ 10. Lo cierto es que una troncal típica de TransMilenio, sin cargarle el costo de los carriles distintos de los de TransMilenio, cuesta algo más de US $ 5 millones / kilómetro y siempre menos de US $ 10 millones.

Un kilómetro de metro subterráneo en Bogotá no cuesta menos de US $ 110 millones / kilómetro y en sectores como la Carrera Séptima al norte, el único metro posible sería uno subterráneo, porque uno elevado, además de destruir el entorno urbanístico, exige abultadas edificaciones cada 500 metros de lado y lado de la vía, para las escaleras y ascensores para subir a la estación.La inversión de la última linea de metro en Sao Paulo será más de US 110 millones / km, ya se acerca a los U$ 120.

11) A Bogotá le ha costado 23 mil millones de pesos la «reconstrucción» de las losas de TransMilenio (aunque extrañamente siguen y siguen cambiando las mismas que en teoría Garzón ya había «reparado» y cambiando otras en troncales planeadas y ejecutadas en su administración como la NQS) pero ese dinero está respaldado por las pólizas de cumplimiento con los contratistas. La ciudad perdió 250 mil millones de pesos, sin ningún tipo de póliza por medio de la ETB con el fiasco de «OLA» y nadie dice nada.Por lo menos 200 mil millones con el fiasco de la actualización catastral,con el aún más preocupante daño a la cultura tributaria de la ciudad aunada posiblemente con los errores en el cobro de la valorización. Como porcentaje del valor de la obra, fueron infinitamente mayores los de la piscina distrital hecha entre Mockus y Garzón,que lo que ha podido cargar al costo de las troncales de TM la reparación de las losas. El costo de reparación es mucho menos que lo que es el costo estimado normal de mantenimiento para este tipo de obras. El sobrecosto de la NQS por haber contratado con «seguro de daños» llevó a que los costos fueran varias veces superiores que haber arreglado las losas. Esto es, los bogotanos pagan muchísimo más, aunque no se vean los huecos. Si un kilómetro de metro subterráneo en Bogotá vale US $ 120 millones, todo el arreglo de todas las losas apenas cuesta lo que costaría menos de una cuadra de metro,pero cabe preguntarse ¿por qué el distrito no recibió la plata de Cemex para la reparación de las mismas ?, ¿para que sirven los interventores ?

Muy grave todo lo anterior, pero sin embargo nada comparable aldescalabro en sobrecostos del metro de Medellín que supera con creces estas perdidas, miles de millones de dólares, y eso que no fue subterráneo, (clic en el vinculo para más detalles) además de pleitos legales que décadas después no terminan aún (clic en el vinculo para más detalles) con consecuencias como las recientemente vistas (clic en el vinculo para más detalles). Hablando de daños, seria bueno revisar lo que han costado al metro de Medellín los problemas que han tenido con los rieles y las ruedas, que generan un desgaste excesivo por problemas de alineación. La Contraloria de Medellin,en lugar de Metromed seria una fuente imparcial de esa información.

En la Séptima ya hay diseños para TM que costaron miles de millones de pesos, mucho más que todos los daños de las losas…¿y los van a botar a la caneca? ¡ Para minimizar las acusaciones de detrimento patrimonial, entonces ya dicen que lo que van a hacer es a pedir a los diseñadores que le vuelvan los diseños de TM en la Séptima diseños para metro !,decisión claramente improvisada (clic en el vinculo para más infomación).

Las cifras no mienten. Para 2001 cuando apenas estaba lista la primera fase de TransMilenio ,se transportaban 540.000 personas contra 310.000 del metro de Medellin en un dia laboral. y para finales de ese año la meta de transmilenio era de llegar a los 960.000 pasajeros diarios.Hoy el metro de Medellin,7 años después,no iguala aún esos 540 mil pasajeros de la primera fase de TransMilenio. 36 kilometros de TransMilenio,la primera fase,costaron 428 millones de dolares y transportaban 230 mil pasajeros más que el metro de Medellin diarios.El metro hasta hoy,sin contar los pleitos que faltan,va en cerca de 2480 millones de dolares (remitirse a los links de arriba para màs información). Hoy el metro,que al igual que TM sólo funciona hasta las 11 de la noche, transporta 450 mil pasajeros diarios. Sólo que el metro de Medellin costó 2 mil millones de dolares más que lo que costo la primera fase de TransMilenio que tranportaba un numero mayor que pasajeros aun en ese entonces,recien instaurado,tan es asi que ahora estan haciendo TransMilenio en Medellin. ¡ Muchas cosas se hubieran podido hacer por Medellin con esos 2 mil millones de dolares de dolares pagados de más por un metro que transporta menos pasajeros de los transportados por TransMilenio en su primera fase !

12) El costo de oportunidad de hacer una línea de metro en términos sociales y de desarrollo es muy alto. Le quita miles de millones de dólares a inversiones sociales y de desarrollo que necesitan los colombianos más pobres. También le quita recursos a los bogotanos más pobres y a la construcción y mantenimiento vial de la ciudad, pues la ciudad pagaría mínimo el 30%, esto es, por lo menos cerca de US $ 1000 millones (el total del recaudo del predial de 3 años, suponiendo que se pudiera dejar de gastar en todo lo demás). En Bogotá tenemos un déficit de 500.000 viviendas, en gran medida por falta de tierra para vivienda popular. Tenemos ríos de aguas negras atravesando los barrios donde vive 1 millón de personas. Con los US $ 2000 millones mínimo de diferencia entre una línea de metro y una de TransMilenio que hace lo mismo se podría, por ejemplo, comprar la tierra para toda la vivienda que necesita la ciudad hacia el futuro, para que no se vuelva a hacer una vivienda en un barrio pirata; y además para reservar unas 5.000 hectáreas de parques en los bordes de la ciudad (El Simón Bolivar apenas tiene 100 hectareas).

13) La línea del metro estudiada, que es la que se estudio hace un tiempo, y de la que habla el alcalde electo Moreno, NO PASA por la parte «emblemática» de la Séptima, que es aquella donde están los estratos más altos, puesto que viene de la Primera de Mayo por la Décima y BAJA por la 72, dejando la parte más conflictiva (por ser de ingresos más altos y por lo tanto mayor poder de influencia) que es la de la 72 al norte SIN transporte masivo. Allí hay por lo menos 200 edificios en construcción hoy, más los que faltan hacia el futuro, que le meterán por lo menos 40 carros más cada uno a la Séptima en hora pico.

14) En esa línea diseñada para el metro, ya está funcionando TransMilenio: en la 80; y en las Americas, que es paralela y cercana a la ruta diseñada del metro por la Primero de Mayo; y además parte del mismo punto al sur-occidente donde según los diseños comienza la línea del metro, por lo que TransMilenio ya capta la mayoría de los pasajeros que tendría esa línea de metro. No parece entonces prioritario hacer una línea de metro donde ya hay una solución de transporte masivo.

15) La Carrera Séptima tiene mucho menor demanda que otros corredores de la ciudad, por lo que no habría justificación para hacer un metro por ahí, con base en las presiones de algunos ciudadanos vecinos, que creen que eso resolvería su problema de tráfico. Y un metro no tendria la flexibilidad de permitir que los buses de la Séptima se salgan de la Séptima por la 127 y sigan por la línea del ferrocarril, o por la 170 a la Autopista, o a la ALÓ, o a la 170-Boyacá, o que pasen de la Séptima a la 100-Autopista, o a la 100-68, o que pasen de la Séptima a la Caracas por la 72,etc. TransMilenio es más flexible…Y MUCHO MÁS BARATO.

16) La experiencia internacional, por ejemplo en México, sugiere que es mucho más probable que los estratos altos dejen el carro en casa para subirse en un TM (hoy uno de cada cinco usuarios de TM tiene carro) que en un metro subterráneo (en México los de clase media que tienen carro ni conocen el metro, pero en cambio SI están usando el TM de Insurgentes).

17) ¿Por qué hacer un metro? ¿Por qué hay imperativos de campaña política y presiones de lobbystas internacionales (clic en el vinculo para más detalles)?, ¿ Sin importar cual es el costo de oportunidad social en términos de inversiones prioritarias para los más necesitados de Bogotá y de Colombia?

Primero el alcalde Moreno prometió metro por la septima, después se dió cuenta que era vergonzoso decir que le ponía metro a los del norte y bus a los del sur…de modo que los que van por el metro de la Séptima se bajan en la 26 del tren del norte, para cambiar al bus del sur, como si cambiaran de ciudad, o de país…EN LA MISMA TRONCAL, QUE ES LA DÉCIMA-SÉPTIMA. Al final de la campaña comenzó a decir que lo que iba era la línea de metro que ya estaba diseñada,donde como se explico arriba ya hay una solución de transporte masivo, y pidió plata de presupuesto para revisar los estudios y diseños de la línea que ya estaba diseñada,sin embargo, le debieron sugerir que era mejor insistir en lo de la Séptima, porque tiene el respaldo de los estratos altos y poderosos.


18) El Gobierno nacional le apuesta a lo que cualquiera persona sensata, menos Moreno haría, hacer el metro cuando TransMilenio haya llevado a cabo todas sus fases (hasta ahora va a empezar la tercera y ya transporta el 26 % de los bogotanos que usan transporte público) para que funcione en conjunto con el sistema integrado de transporte y TransMilenio donde los 3 elementos se complementen entre si. El sistema integrado de transporte son los buses de la ciudad (dejando 12 mil de los 20 mil actuales) operando bajo un mismo esquema donde se pague al operador por kilómetro recorrido (acabando la guerra del centavo) y mediante el cual los pasajeros puedan cambiar de un bus a otro, o a TM, o al Metro, con el mismo tiquete. Seria un sistema cómodo, seguro, con sueldos y jornadas dignas para los conductores pero que no les gusta a algunos transportadores que llevaron a Moreno al poder pues prefieren seguir pagando sueldos miserables a los conductores por jornadas inhumanas de trabajo.

Conclusiones

Los bogotanos se dejaron encantar con cuentos de metros de papel y rumores sobre lo que va a ser la fase III de TM por parte de un candidato que llega a la alcaldía con el apoyo de los transportadores tradicionales que quieren 4 años mas de dilaciones en estudios de un metro que no se va a hacer y de paso torcerle el cuello a TransMilenio, un excelente sistema de transporte (hasta ahora va en la tercera fase ,es mentira que este saturado pues sus fases apenas se completaran en el 2015) que ha sido pésimamente gerenciado en esta administración. Ejemplo de esta pésima gerencia es que se le haya entregado la licencia del seguimiento satelital a la flota de articulados a una empresa sin licencia del MinComunicaciones, lo que trae como consecuencia desde hace más de dos años que las frecuencias de los buses estén desfasadas. Así mismo, el costo del tiquete de TransMilenio fluctúa porque en el gobierno de Garzón no ha habido un crecimiento sostenido de troncales cada determinado tiempo y tampoco se ha avanzado en por lo menos disminuir,si no erradicar, la sobreoferta y la competencia desleal.

A los bogotanos nos quieren hacer la de Springfield con su mono riel, cualquier parecido con Bogotá NO es pura coincidencia…

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Ahora resulta que unos cuantos aficionado se creen ingenieros y dicen que transmilenio «no cabe» por la séptima sin saber como son siquiera los diseños que contemplan pasos subterráneos y demás recursos que hacen viable la obra. En vez de especular seria mejor revisar recursos como este http://www.eltiempo.com/media/produccion/trm_f3/

Para solucionar el desafío de la movilidad de Bogotá, en lugar de distraernos con el tema metro, es mucho más importante y urgente hacer un verdadero sistema integrado de transporte entre TransMilenio y los buses que operan por fuera de las troncales. Esto es más económico, mucho más fructífero en términos de mejoras a la movilidad, pero por supuesto mucho más complejo en términos gerenciales y políticos. Si somos responsables, de esto es que se debería estar hablando.

El número de automóviles en Bogotá está aumentando en 120.000 anualmente. Avanzamos aceleradamente hacia un bloqueo de la ciudad. Es importante y urgente tomar medidas en términos de construcción vial, racionalización del uso del automóvil y sobretodo, de creación de un verdadero sistema de transporte masivo integrado, para evitar que se generen altos costos económicos y sociales como consecuencia de problemas de movilidad.

Mantengamos siempre presente, que el objetivo es construir una Bogotá con una excelente calidad de vida, que promueva el bienestar, la inclusión, la civilización y la inversión y todo eso requiere por supuesto tener movilidad. Es conveniente analizar las decisiones con cuidado, porque las equivocaciones pueden tener costos graves para la movilidad y la calidad de nuestra ciudad por muchos años. Si en lugar de tomar las medidas urgentes que se requieren en términos de soluciones reales de transporte masivo, generación de recursos para la malla vial y racionalización del uso del automóvil, nos distraemos con una no-solución que además es despilfarradora, las consecuencias económicas y sociales para la ciudad serán muy preocupantes.

Despertemos antes de que sea tarde.

 

Publicado por DirectoBogotá en 07:59