APUNTES EN LAS REDES SOBRE EL METRO DE QUITO
EL METRO NO PUEDE SER AMIGABLE CON EL AMBIENTE
Un sistema que costará, solo su construcción, 2 mil millones los 23 kilómetros, no puede ser amigable con el ambiente. Necesitamos volarnos el suroriente para financiar novelerías así, dice Andrés Vallejo.
O sea que las principales ciudades del mundo no han analizado el costo-beneficio de construir un metro ??? pregunta Jorge Espinoza Robalino
Responde Andrés:
Los metros son una tecnología de finales del siglo XIX. Siempre su costo ha sido enorme. Los primeros metros, todos, fueron construidos en ciudades imperiales, y son fruto de la explotación colonial. Aquí, en una economía extractivista, el metro será fruto del colonialismo interno y de la predación de la naturaleza.
En el siglo XX, el metro permitía una opción de transportación masiva que no contradecía la ideología de la época: iba por debajo para no estorbar el reino del carro, que era visto como el futuro (si buscas algunas de las intervenciones de funcionarios justificando el metro de Quito, verás que todavía usan ese mismo, caduco argumento).
Menos y menos el metro es la opción que adoptan las ciudades. Más y más son los tranvías y los BRT (buses de carril exclusivo), estos últimos igual de eficientes que el metro y a una fracción del costo.
Los BRT son invento latinoamericano, y Quito fue la segunda ciudad en el mundo en implementarlos. Hoy funcionan en Pittsburg, Istambul, Seattle, Amsterdam, Bogotá, Curitiba (los pioneros), Guangzhou, Belo Horizonte, Nueva York, Jakarta, Brisbane, Santiago, Los Ángeles, Sao Paulo, Cape Town, Delhi, Tehran, Jerusalem, Nagoya, Seúl, Taipei, Filadelfia, Bangkok, Hanoi, Helsinki, Marsella, Nantes, Eindhoven, Barcelona, Buenos Aires, Estocolmo, Bristol, Calgary, Ottawa, Toronto, Vancouver, Guatemala, México, Boston, Miami, y cientos de ciudades más (https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_bus_rapid_transit_systems).
Tons, Jorge, para contestar tu pregunta: sí, las principales ciudades del mundo sí analizan el costo/beneficio de construir un metro, y escogen el BRT. Quienes no hicimos un estudio comparativo de costo/beneficio fuimos nosotros. Cuando preguntas, te séñalan al capítulo 4 del estudio de impacto ambiental, donde en 6 páginas que bien podrían ser copiadas del rincón del Glass se despacha el tema (www.metrodequito.gob.ec/images/EIA_actual/EstudioDefinitivoEIA/04_AnalisisdeAlternativas/04_Analisis_de_alternativas.pdf)
Todavía se construyen metros. Las razones son keynesianas o lo que los gringos llaman «pork barrel»: la inyección de recursos públicos a la economía. En China, por ejemplo, donde el objetivo es inyectar recursos fiscales para favorecer la industrialización. Si treinta ciudades «medianas» de China ponen metro, les da para establecer una fábrica mundialmente competitiva. O en la periferia de Europa, donde con los fondos de convergencia europeos (es decir, capitales alemanes y franceses) las empresas alemanas o francesas los han estado construyendo.
Hoy que esa periferia está en crisis es que aparecen las novelerías del metro aquí (y en otras dos o tres ciudades de latinoamérica. Los capitales europeos necesitan colocarse y las empresas europeas necesitan vender, pero ya no tiene dónde ni a quién. Pero ya anunció el alcalde que los trenes los pondrá quien nos dé el crédito, y que seguramente serán los alemanes (a cambio, nos van a seguir diciendo «jaguares»).
Un argumento que repite el municipio para hacer el metro es «los encadenamientos productivos» que generaría. El metro, no como el mejor sistema de movilidad para la ciudad, sino como mecanismo keynesiano. La tragedia es que en una economía primario exportadora esos encadenamientos (generados con endeudamientos) a quienes favorecen es a las empresas extranjeras de quienes importamos la tecnología. Los metros son una tecnología de finales del siglo XIX. Siempre su costo ha sido enorme. Los primeros metros, todos, fueron construidos en ciudades imperiales, y son fruto de la explotación colonial. Aquí, en una economía extractivista, el metro será fruto del colonialismo interno y de la predación de la naturaleza.
En el siglo XX, el metro permitía una opción de transportación masiva que no contradecía la ideología de la época: iba por debajo para no estorbar el reino del carro, que era visto como el futuro (si buscas algunas de las intervenciones de funcionarios justificando el metro de Quito, verás que todavía usan ese mismo, caduco argumento).
Menos y menos el metro es la opción que adoptan las ciudades. Más y más son los tranvías y los BRT (buses de carril exclusivo), estos últimos igual de eficientes que el metro y a una fracción del costo.
Los BRT son invento latinoamericano, y Quito fue la segunda ciudad en el mundo en implementarlos. Hoy funcionan en Pittsburg, Istambul, Seattle, Amsterdam, Bogotá, Curitiba (los pioneros), Guangzhou, Belo Horizonte, Nueva York, Jakarta, Brisbane, Santiago, Los Ángeles, Sao Paulo, Cape Town, Delhi, Tehran, Jerusalem, Nagoya, Seúl, Taipei, Filadelfia, Bangkok, Hanoi, Helsinki, Marsella, Nantes, Eindhoven, Barcelona, Buenos Aires, Estocolmo, Bristol, Calgary, Ottawa, Toronto, Vancouver, Guatemala, México, Boston, Miami, y cientos de ciudades más (https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_bus_rapid_transit_systems).
Tons, Jorge, para contestar tu pregunta: sí, las principales ciudades del mundo sí analizan el costo/beneficio de construir un metro, y escogen el BRT. Quienes no hicimos un estudio comparativo de costo/beneficio fuimos nosotros. Cuando preguntas, te señalan al capítulo 4 del estudio de impacto ambiental, donde en 6 páginas que bien podrían ser copiadas del rincón del Glass se despacha el tema (www.metrodequito.gob.ec/images/EIA_actual/EstudioDefinitivoEIA/04_AnalisisdeAlternativas/04_Analisis_de_alternativas.pdf)
Todavía se construyen metros. Las razones son keynesianas o lo que los gringos llaman «pork barrel»: la inyección de recursos públicos a la economía. En China, por ejemplo, donde el objetivo es inyectar recursos fiscales para favorecer la industrialización. Si treinta ciudades «medianas» de China ponen metro, les da para establecer una fábrica mundialmente competitiva. O en la periferia de Europa, donde con los fondos de convergencia europeos (es decir, capitales alemanes y franceses) las empresas alemanas o francesas los han estado construyendo.
Hoy que esa periferia está en crisis es que aparecen las novelerías del metro aquí (y en otras dos o tres ciudades de latinoamérica. Los capitales europeos necesitan colocarse y las empresas europeas necesitan vender, pero ya no tiene dónde ni a quién. Pero ya anunció el alcalde que los trenes los pondrá quien nos dé el crédito, y que seguramente serán los alemanes (a cambio, nos van a seguir diciendo «jaguares»).
Un argumento que repite el municipio para hacer el metro es «los encadenamientos productivos» que generaría. El metro, no como el mejor sistema de movilidad para la ciudad, sino como mecanismo keynesiano. La tragedia es que en una economía primario exportadora esos encadenamientos (generados con endeudamientos) a quienes favorecen es a las empresas extranjeras de quienes importamos la tecnología.
EL METRO NOS AHORRA O NO TIEMPO Y DINERO?
Igor Krochin John, el metro es una solucion masiva de transporte. Cuanto vale 1 hora ganada al dia de 200,000 quiteños?
John Vinueza Sabes tu si esa hora ganada cuesta lo que el metro cuesta?
Andres Vallejo John: se puede comprar Quimsacocha, la cordillera del Cóndor y/o el Yasuní. O de 107 a 300 km de BRT (con los buses incluidos). Además de que va a costar mucho más que 1.500 millones.
Igor Krochin Asumamos que la hora cuesta $3, son $600K diarios, $18M al mes, $200Millones al año en BIENESTAR (como bajo), sin contar los beneficios financieros.
Andres Vallejo Es un buen ejercicio el que propone el Igor.
Pero hay que hacerlo bien. No hay que ver cuánto ganaríamos entre la situación actual y cuando vayamos en metro mañana (o chuspasado mañana). La comparación es entre ir en metro mañana e ir en BRT mañana. O más cerca del escenario real: entre ir en metro chuspasado mañana o ir en BRT mañana.
Supongamos que el metro ahorra 1 hora a sus viajeros, como dice el Igor
200 mil * 1 hora = 200 mil horas/día
y el BRT (supongamos que es más lento, que no siempre es), y solo ahorra 40 minutos.
Ya que, en teoría, podemos cambiar los 23 km de metro por, digamos, 200 km de BRT, y suponiendo que la capacidad de movilización de personas del metro sea el doble del BRT (que no es; el transmilenio bogotano moviliza más gente que el 90% de los metros del mundo), lo que transportaría el BRT son
[(200.000/23) / 2] * 200 = 870.000 personas
870.000 * 40 min = 580 mil horas día
AHORRO DE TIEMPO DE CADA SISTEMA
metro: 200 mil horas/día
BRT: 580 mil horas/día
Es decir, que cada día que opere el metro estaremos PERDIENDO 380 mil horas.
Pero el BRT (del que ya existe una base) empieza a funcionar mañana, y no chuspasadomañana. Digamos que, siendo optimistas, la diferencia sean dos años. Entonces, a lo anterior hay que sumarle:
580 mil horas/día * 2 años = 423 millones de horas
EL METRO NOS COSTARÁ 423 MILLONES DE HORAS DURANTE LOS ÚLTIMOS DOS AÑOS DE SU CONSTRUCCIÓN, Y A PARTIR DE AHÍ, 380 MIL HORAS CASA DÍA.
Un precio al tiempo sí ya no me atrevo a ponerle.
Tons, hay que coincidir con el alcalde Barrera, que antecitos de ser alcalde decía «la solución a largo plazo no es un metro o un tren elevado. (…) No ofrecemos un tren, sino un sistema que tenga un VTR y un sistema de buses, un sistema multimodal”, esto es perfectamente financiable y se ajusta a la realidad y necesidad de Quito.» www.ciudadaniainformada.com/noticias-elecciones-ecuador0/noticias-elecciones-ecuador/browse/57/ir_a/regional/article//augusto-barrera-implementara-un-plan-de-gestion-integral-para-quito.html
metroparaquito 