El Tranvía: Propuesta de tranvía eléctrico para Quito y otras

La arquitecta Fanny Rodriguez, junto con el Colectivo Quitoparatodos  planteó al alcalde de Quito  Augusto Barrera, cuando recién fue electo la propuesta del tren eléctrico como una opción a ser discutida en la ciudad, se delegó a Carlos Páez para que recibiera la propuesta, sin embargo de ello y a pesar de la insistencia nunca fue recibida la propuesta, menos aún discutida. Aqui ponemos a su disposición la presentación elaborada por la Arq. Fanny Rodriguez en ppt que contienen algunos elementos de la propuesta de tranvía eléctrico.

link VER PROPUESTA DE TRANVIA PARA QUITO. ppt

NUEVO  !!!!     link a Desterrando falsos mitos del tranvía.

link a video de tranvía en Barcelona
link a video de tranvía en Budapest / catalinas aéreas – (electricidad)
link a video de tranvía en Budapest / electricidad por aire
link a video de tranvía en Berna /electricidad por aire
link a video tranvía en Bordeaux / electricidad por suelo

1- 3 Imágenes de tranvía eléctrico en la ciudad de Buenos Aires
La última foto es de un árbol dentro de una parada, conservado al construir la misma.

Tranvía en Buenos Aires 1

Interior tranvía B Aires

Interior tranvía B Aires

Arbol interior parada tranvía B. Aires

Arbol interior parada tranvía B. Aires

 link a información  de tranvía en Niza – Francia 

Tranvía en Plaza Garibaldi – Niza – Electricidad por suelo

1-3 Tranvía eléctrico y bus articulado en Ginebra, Suiza. Comparten el bus articulado y el tranvía las mismas vías y estan a nivel de la calzada. El tranvía al igual que los buses articulados circulan  por el centro histórico patrimonial de la ciudad

Tranvia BRT Ginebra 4

Tranvia BRT Ginebra 3
Tranvia BRT Ginebra 1

EL TRANSPORTE URBANO UNA MIRADA PERSONAL

Por Daniel Andrés Rubia: (Dedicado a mi hijo Daniel. que se fué demasiado pronto) Una aportación al mundo del transporte público, fundamentalmente en superficie, buscando una compatibilidad entre el tranvía, el autobus y el trolebús, sin desdeñar nuevas formas de transporte basadas en una racionalidad del uso del suelo y de un consumo ecológico.

link blog EL TRANSPORTE URBANO: UNA MIRADA PERSONAL

EL TRANVIA DE MONTPELLIER

Un poco de historia: Los Tranvías de Quito.

La Quito Tramways Company fue organizada en Wilmington, Delaware, en 1910 y fue controlada por la Ecuadorian Corporation Ltd. de Londres. La QTC comenzó la construcción de un sistema de tranvías eléctricos en 1911 y ordenó cuatro tranvías eléctricos de 2 ejes desde la J. G. Brill de Filadelfia, el 17 de febrero del 1914. La nueva línea eléctrica, desde la estación del ferrocarril hasta el centro de la ciudad, fue inaugurada el 8 de octubre del 1914 [ver mapa]. La QTC ordenó dos carros de 4 ejes desde Brill en 1915 y dos modelos más de 2 ejes el año siguiente.

link ARTICULO: Los Tranvías de QUITO -Ecuador de Allen Morrison

Tranvía cerca del terminal norte de la línea en la Av. Colón. La cámara apunta hacia el oeste.

Tranvía cerca del terminal norte de la línea en la Av. Colón. La cámara apunta hacia el oeste.

link a las fotografias de tranvías en Quito

Tranvía eléctrico para Quito

Carlos Erazo Vinueza

Amigable con el ambiente, silencioso, rápido, económico, son algunas de las ventajas que tiene el tren eléctrico y por consiguiente la mejor alternativa a largo plazo (cien años) para minimizar el problema de transporte terrestre masivo en el Distrito Metropolitano de Quito, una ciudad cuyas dimensiones aproximadas son de 50 km de longitud en dirección sur-norte y 4 km de ancho de este a oeste, le vuelve ideal para implantar el sistema de Tranvía Eléctrico desde la Mitad del Mundo hasta la Terminal Terrestre Quitumbe, en lugar del metro o subterráneo, en un tramo de apenas 18 km, con un túnel desde La Y al norte, hasta la terminal El Recreo en el sur, a un costo más elevado del que se invertiría en el tranvía eléctrico, porque para su construcción se aprovecharían las vías ya hechas del trolebús, donde irían los tendidos de las rieles, así como el cableado aéreo que tiene el mismo sistema de transporte terrestre trolebús, es decir resulta mucho más económico construir el tranvía eléctrico que el metro subterráneo para Quito, puesto que no es necesario hacer túneles ni grandes estaciones para su funcionamiento, los tranvías son más fáciles y rápidos de usar en trayectos cortos y no tienen que descender varios metros hasta los andenes, el tranvía eléctrico se combinaría con el tráfico y un sistema de semáforos inteligentes le daría paso prioritariamente, para que solo se detenga en las estaciones correspondientes. Este sistema de transporte beneficiaría a 125 000 personas diariamente, pues la capacidad que tiene para transportar un tren de 6 vagones es de 1 200 personas (200 personas por vagón), y puede soportar sismos de hasta 9 grados en la escala Richter.

Publicado en El Comercio en Cartas  a la Dirección el sábado 20 de agosto.

http://www.elcomercio.ec/cartas_a_la_direccion/Tranvia-electrico-Quito_0_538746284.html


link a video tranvía en Bordeaux / electricidad por suelo

El tranvía sin catenaria de Burdeos supera los seis millones de kilómetros recorridos

Con el sistema de Alimentación Por Suelo, APS, de Alstom

Los vehículos Citadis de Alstom que constituyen el parque del tranvía de Burdeos, han superado, desde su puesta en servicio a finales de 2003, la cifra de los seis millones de kilómetros recorridos con el sistema de alimentación sin catenaria APS.

(03/03/2009) La Comunidad Urbana de Burdeos fue la primera administración en el mundo que optó por la tecnología de Alimentación Por Suelo de Alstom para equipar catorce de los 44 kilómetros de su red tranviaria que utilizan 200.000 viajeros diarios.

La disponibilidad de sus tres líneas en los más de cinco años de funcionamiento sobrepasa el 99 por ciento. Las ciudades de Angers (ver noticia 05/02/2009). Reims y Orleans eligieron en 2006 esta tecnología APS y, seguidamente, lo hizo Dubai, en 2008 (ver noticia 24/06/2008).

Funcionamiento

En los tramos sin catenaria del tranvía bordelés, la electricidad llega a las unidades Citadis mediante un tercer raíl, situado entre las vías y dividido en segmentos independientes de ocho metros de longitud que entran en tensión cuando el tranvía pasa sobre ellos. Esos segmentos están separados por tramos de juntas aislantes de tres metros de longitud.
La alimentación eléctrica se realiza a través de veintiuna subestaciones que reciben corriente alterna trifásica de 15.000 voltios y la transforman en continua de 750 voltios. Las subestaciones alimentan a los segmentos conductores a través de unas cajas subterráneas situadas cada veintidós metros.

En el vehículo, dos dispositivos de fricción ubicados en el módulo central del tranvía “recogen” la electricidad y alimentan los motores de tracción. La puesta en tensión de los segmentos conductores la desencadena “el diálogo” por radio, codificado, entre el vehículo y las instalaciones del suelo. Sólo uno o dos segmentos, siempre aquellos sobre los que se encuentra el tranvía, pueden entrar en tensión.

Las unidades alimentadas por este sistema tienen las mismas prestaciones de confort, potencia y velocidad en los tramos con APS que en los que el tranvía se alimenta con catenaria convencional.

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=3196&cs=mate

El tranvía sin cables solo cuesta un 3% más que el convencional

Burdeos explota la mitad de su red con este sistema con un 99,8% de fiabilidad. Otras tres ciudades francesas

El tranvía sin catenaria circula por el centro histórico de Burdeos.

JORGE ALONSO JORGE ALONSO 23/02/2007

Un tranvía sin cables en el centro de Zaragoza solo encarecería entre un 2% y un 3% la factura de la línea norte-sur respecto a la catenaria convencional. Así lo aseguró ayer a este diario el director de Productos y Estrategia de la división de transporte de Alstom, Jean-Noël Debroise, la multinacional francesa que ha implantado este sistema en la mitad de la red tranviaria de Burdeos, y que funciona cuatro años después con un “99,8%” de fiabilidad. El éxito obtenido llevó el pasado año a otras tres ciudades galas, Orleans, Reims y Angers, a encargar su implantación en sus cascos urbanos, lo que será una realidad entre el 2009 y el 2010.

El anteproyecto de la línea de tranvía Parque Goya-Valdespartera estima el presupuesto necesario en 221 millones de euros, por lo que liberar el Casco Histórico y el centro de la ciudad de la catenaria aérea solo requeriría invertir en torno a 6 millones adicionales. Debroise explicó que ese sobrecoste cubriría la construcción del 30% del trazado sin tendido eléctrico aéreo. El equipo municipal PSOE-CHA es partidario de emular el ejemplo de la capital de Aquitania tras la visita de una delegación a mediados del año pasado.

Un grupo de periodistas del sur de Europa y Dubai pudo comprobar ayer las ventajas de esta tecnología en una visita a Burdeos organizada por Alstom. La ciudad, de 250.000 habitantes, encargó a Alstom el desarrollo de un tranvía sin cables para su centro histórico que ha puesto en valor el patrimonio y ha acabado con la hegemonía del coche. Entre finales del 2003 y principios del 2004, se estrenaron tres líneas que suman 24 kilómetros, de los cuales 10 están libres de tendido aéreo.

La directora del proyecto del tranvía de Burdeos, Sophie Chalaye, expuso que el objetivo es extender la red a los barrios, alcanzando una extensión total de 43,7 kilómetros en algo más de un año, 12 de ellos sin catenaria. “La ciudad tenía antes de la segunda guerra mundial 38 líneas que sumaban más de 200 kilómetros, pero se eliminaron por completo en 1958 porque creían que era un transporte anticuado. Ahora, las tres recuperadas funcionan con gran éxito porque tiene 160.000 usuarios diarios, 20.000 más de los previstos, y esto ha obligado a encargar cuatro vehículos más”, manifestó.

La base del éxito es la tecnología inventada por Alstom, denominada APS (Alimentación Por Suelo). El director técnico de sistemas sin cables de la multinacional, Jean Paul Caron, detalló su sencillo funcionamiento, basado en la instalación de un tercer raíl que suministra de electricidad por el suelo. Caron subrayó que no hay riesgo de electrocución, dado que la alimentación solo se activa por secciones de 22 metros al paso de los tranvías, que con sus 30 metros de longitud cubren por completo las secciones. “Es totalmente seguro”, añadió.

Caron dijo que este sistema podría alimentar a los tranvías a lo largo de 10 kilómetros sin reducir su velocidad –pueden alcanzar los 70 km/h–. En Burdeos, únicamente se ha aplicado en el casco urbano, por lo que el pantógrafo –la patilla superior de trenes y tranvías– se despliega para alcanzar la catenaria aérea al dirigirse a los barrios, dotados de avenidas de mayor anchura en los que la integración urbanística está garantizada sin problemas.

El director técnico también dio cuenta del sistema de baterías aplicado en dos puntos del centro de Niza, que tiene claras limitaciones al no poder circular a más de 30 km/h y en tramos de más de un kilómetro. “La batería necesita 20 minutos para recargarse”, apuntó.

Jean Paul Caron destacó especialmente el último prototipo creado por su empresa, el volante de inercia, probado con éxito durante año y medio en un puente de Rotterdam. Los tranvías funcionan por la energía cinética del frenado, que se devuelve por un generador eléctrico al sistema de propulsión del tranvía cuando éste acelera. Este técnico señaló que están pendientes de una certificación para iniciar la fase industrial, por lo que vaticinó que se podría estrenar en cuatro años en una línea entera en Singapur.

http://www.elperiodicodearagon.com/noticias/aragon/el-tranvia-sin-cables-solo-cuesta-un-3-mas-que-convencional_302089.html

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Una respuesta a “El Tranvía: Propuesta de tranvía eléctrico para Quito y otras

  1. Aquí en Buenos Aires se suprimió una gran red tranviaria (800 km) e incluso se eliminó un sistema de trolebuses mucho menor (en el año 1961) para dar prioridad al modo automotor. Así nos fue. La ciudad hoy es casi intransitable dada la cantidad de autos particulares. Por suerte contamos con una red de subterráneos que, aunque harto insuficiente y muy mal operada, algo alivia la situación.
    Pero en términos de polución, ruido y otros parámetros de sustentabilidad creo que el principal daño fue la eliminación de los tranvías. En lugar de ello habría que haber modernizado el sistema con nuestra propia industria, que era muy eficiente, suprimir algunas líneas desactualizadas pero añadir otras muy necesarias. O sea seguir los pasos de puro sentido sentido común que se dió en los países del llamado Primer Mundo (Francia, Alemania, Austria, Australia, Holanda, etc., incluso los EE.UU. que ya está de vuelta de su aliento al auto particular por sobre todo).
    Muy interesantes sus reflexiones y propuestas arquitecta. Espero visitar Quito pronto para ver esa hermosa ciudad.
    Saludos

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