Metro para Quito

METRO PARA QUITO

Escrito el 11 de Julio del 2011

Ricardo Buitrón C.

Desde que el anterior alcalde Paco Moncayo lanzó la propuesta del tren elevado, un grupo de ciudadanos y organizaciones promovimos espacios de debate para analizarlas, a la luz de estas discusiones nos hemos ido afirmando en algunos elementos que ponen en cuestión este tipo de propuestas para el transporte en la ciudad, elementos que se actualizan con la propuesta actual del alcalde Augusto Barrera de construir un metro en la ciudad.

Ya en ese entonces, en el debate sobre el tren elevado, algunos argumentos de peso para evidenciar la falta de solidez de los argumentos oficiales tenian que ver con la falta de estudios de factibilidad económicos y ambientales de las propuestas, si queremos elegir cual es la mejor opcion para la ciudad deberiamos tambien tener entre que propuestas elegir, y esas propuestas estudiadas que permitan realizarlo con los mejores elementos no existen.

Los administradores municipales y los técnicos del municipo nos decian que era la mejor opción, que tenian los estudios que justificaban la propuesta, pero en realidad lo que tenian eran las presentaciones de las empresas que promovian las mismos, escuchaba recientemente a los nuevos administradores de la ciudad sostener con argumentos parecidos, que no es una novelería, que ellos ya tienen las justificaciones necesarias para escoger esta alternativa, sin embargo de estas informaciones públicas no se han presentado estudios completos1, ni sobre el metro, menos aún de alguna otra opción con la que se pueda comparar la propuesta.

Esta imposición se repite ahora, empezó como un ofrecimiento de campaña y se fue convirtiendo en la decisión tomada, ahora el municipio nos dice que tiene el respaldo y soporte técnico del ayuntamiento de Madrid, y algo de más peso, el aval del gobierno nacional. Algo común en las propuestas de la administracion anterior y la actual es que sin los estudios de factibilidad ambiental y técnica el modelo propuesto ya ha sido elegido por los decisores políticos de la ciudad.

Que falta:

Primero y algo primordial, una política nacional de movilidad que incluya una propuesta de transporte público masivo, que extienda en el territorio nacional un sistema planificado, que sea compatible y multimodal y que respondan a un mismo modelo, no es técnicamente ni económicamente sostenible que cada ciudad adopte un sistema distinto de transporte, con caracteristicas energeticas y tecnológicas distintas. Ante esa ausencia de política nacional el alcalde de Cuenca adopta el sistema de tranvia ligero y el de Quito el metro. Guayaquil y Quito ya tienen sistemas compatibles, pero a más de coincidir en la propuesta de transporte masivo evidencian que no responden a una política nacional que obtenga ventajas comparativas de ello.

Ennumeramos una serie de elementos ausentes en esta decisión de escoger un metro para Quito:

  1. Estudios de factibilidad técnica, ambiental y energéticos de propuestas de transporte masivo. No existen estudios comparativos que nos permita determinar si esta es la mejor propuesta. Al no tener con que comparar es facil promoverla como la única opcion. Lo más elemental de la elaboración de los estudios, es que una vez concluidos estos permitiran escoger la mejor opcion, la practica aqui es coger un modelo y luego hacer estudios a la medida, en los cuales los decisores políticos son juez y parte. No se plantea por ejemplo cual es la matriz energética urbana para Quito, que debería ayudar en la definición de que sistemas de transporte debemos implementar. Esto repercutirá en los costos de construcción y mantenimiento del sistema, y a su vez en las tarifas y en el nivel de los subsidios públicos necesarios para sostener la propuesta. La mayoría de sistemas de transporte de estas carateristicas requiere de subsidios públicos. Los sistemas como el metro, y el diseño previsto para la ciudad de Quito no contribuye a desconcentrar la ciudad, si la política es que los ciudadanos accedan a centros administrativos, financieros, educativos, culturales, recreacionales, comerciales más cerca de donde viven, pretendemos construir un sistema que apenas atiende al 15 % de la ciudad y excluye a la gran mayoría de acceder a un servicio de transporte público masivo y de calidad.
  1. No existe una vision distinta de ciudad. Un nuevo paradigma que acerque a los habitantes urbanos a los usos del espacio de un modo humano. Estamos construyendo ciudades excluyentes, en las cuales el espacio público se vuelve peligroso, se lo privatiza o se lo aisla del uso cotidiano. 2 Tendencia a restringir e impedir el acceso a lo público, que se acentua en el gobierno actual, con cercas militares y policiales en los espacios de la administración publica, Palacio de Gobierno y Asamblea Nacional. Sistemas de transporte como el metro aceleran y complejizan la vida urbana. En una nueva concepción tranformadora, ecologista y humanista de ciudad deberiamos propender a implementar sistemas a escala humana. Esto implica tomar la decisión no de acelerar la ciudad, sino de disminuir su velocidad. Ejemplos de esto podemos ver en algunas ciudades en donde los sistemas de transporte conviven entre si y con los habitantes urbanos: Por ejemplo el sistema BRT (Bus Rapid Transport) que son los buses articulados en corredores exclusivos en nuestra ciudad, podría convivir con otros sistemas de transporte, con los automoviles, con los ciclistas y con los peatones al mismo nivel del piso. No se necesitan gradas, barreras, cercas o muros para que los peatones no invadan la vias de los sistemas de trasporte, o que los ciclistas solamente usen vias exclusivas.
  1. Participación ciudadana. Que estas propuestas sean debatidas en diferentes espacios, algo que no existe en esta ciudad. Es una de las carencias importantes en la decisión de construir un metro. La propuesta del metro fue lanzada como oferta de campaña y poco a poco sin mayor debate ha sido presentada como la única opcion para la ciudad. Este estilo de administrar la ciudad hace que los ciudadanos no tengamos opcion de decidir sobre el destino de la misma3. Qué ciudad es la que soñamos? Qué sistema de movilidad queremos para la ciudad? Qué matriz energética queremos construir? Qué serán de los presupuestos participativos? Qué de los representantes por distritos? Son los temas sobre los que queremos opinar.
  2. Una inversion de 1360 millones de dólares para los 23 km, cerca de 60 millones de dólares por kilómetro, que en la práctica seguramente significarán más. Con este monto de inversión lo mínimo que uno esperaría son los estudios de factibilidad comparativos antes de tomar cualquier decisión. Segun el Alcalde de Cuenca el tranvía eléctrico ya en implementación costará alrededor de 180 millones de dólares en 11 kilómetros de extensión, una diferencia enorme con el costo del metro de Quito, y la decisión la hizo en base a estudios comparativos de diferentes opciones. Con lo que cuesta construir el metro4 se podría completar el sistema BRT para todo el Distrito metropolitano, sistema que por cierto hasta ahora no evidencia señales de salir del estancamiento al que lo sometieron, debió ser el eje articulador del sistema de transporte masivo público en todo el Distrito metropolitano y se podría complementarlo con nuevas propuestas, como las del  tranvía eléctrico, que puede acercar el centro histórico con el sur y norte, con lugares de interes administrativo y turístico del Distrito metropolitano.
  1. Transparencia. Una propuesta de esa naturaleza debió implicar desde su origen concursos públicos para los estudios que permitan seleccionar la mejor alternativa de transporte para la ciudad, esto no se hizo. Que los mismos que construirán la obra, los técnicos españoles del consorcio que representa al metro de Madrid digan que es factible, a bueno, técnicamente podrá serlo5, pero será la mejor opción? El metro se construirá con licitación? O se declarará un estado de emergencia como en las obras de este gobierno? Si en Madrid los costos van entre 21 y 25 millones de dólares por kilómetro cómo se ha establecido un costo de 60 millones para el caso de Quito con estudios basados en estimaciones ?

El sistema BRT, que incluye el Trolebus, la Ecovía y el Metrobus-Q no ha sido completado en su diseño original, desde 1995,   año en el que entró en operación el primer corredor exclusivo, tampoco el sistema ha sido ampliado a las futuras necesidades urbanas como estaba planificado. Puede este sistema ser el eje articulador del transporte público en el Distrito, complementado con un sistema como el tranvía eléctrico  y para ello deben terminarse su articulación a los valles de Tumbaco y San Rafael, a la Mitad del Mundo, a Carapungo y Calderón, implementarse los corredores transversales en O previstos inicialmente – oriente a occidente- el sistema de pasaje único y electronico y caja común, ampliar las paradas del trole y que el sistema se alimente con más y nuevas unidades.

Uno se pregunta como funciona el sistema actual de BRT, por ejemplo si cogemos un bus en la 12 de octubre y patria (sector universidades) dirección sur – norte , para ir a La Florida (aeropuerto), primero va uno paralelo a la Ecovia, luego va uno paralelo al Trolebus y luego va uno paralelo al Metrobus-Q (desde una hasta tres cuadras en paralelo), cuando originalmente el sistema estaba diseñado para eliminar los buses en rutas paralelas, una evidencia más de que el sistema no se completó. Se acuerdan ustedes cuando el Trolebus llegaba hasta Conocoto? Si, apenas se implementó el sistema  funcionaba hasta el Valle de San Rafael, uno llegaba hasta Conocoto sin carreras, frenazos, con paradas en orden y en horario, uno podia salir en el último bus desde Conocoto a las once de la noche y llegar al arbolito junto a la CCE, claro la presión de las cooperativas de buses a los valles lograron frenar estas rutas y con ello impedir el desarrollo y terminación del sistema en su conjunto; o quizas fue la falta de claridad, consistencia y voluntad política de los administradores de la ciudad, o la suma de ambos.

Nos preguntamos porqué en la actualidad el sistema del Metrovía tiene en un estado deplorable las paradas a su cargo, sin condiciones adecuadas para los trabajadores que venden los boletos, sin basureros, baldosas rotas, acrilicos rotos – el diseño del sistema en la administración anterior fue de lo peor, lo más barato y lo más malo- . Porque esta linea de Metrovía no usa las paradas que estan construidas y abandondas que van hasta Carcelen, porque no llega un bus articulado hasta la estación de transferencia de Carcelen y así empata con los buses interprovinciales. Podríamos detenernos en muchos aspectos de la construcción de las estaciones de transferencia, que hacen que el usuario sufra los efectos de una limitada concepción de la movilidad pública, de las personas y de su importancia.

Son muchas las preguntas que tenemos, no vemos como se resuelven los problemas de movilidad en la ciudad, de transporte masivo, de espacio público, de tráfico caótico, no vemos apoyo al que fue proyectado como el sistema masivo de transporte para la ciudad – los buses articulados – , falta de medidas urgentes de reducción de la circulación vehicular, de respeto a los peatones, espacio para los ciclistas, aumentar el  espacio público, dfalta un  ordenamiento de la circulación, control al transporte, etc.

Es necesario una política nacional de movilidad, dentro de la cual debería enmarcarse una política urbana de transporte público, antes que lanzarse en aventuras que más parecen tomadas en función de pasadas y futuras promociones electorales del alcalde, y de sostener la popularidad del gobierno que de resolver las necesidades de la ciudad.

* Miembro de Acción Ecológica.

1 Lo que existen son estudios preliminares en base a estimaciones y con información de fuentes no primarias.

2  Un buen ejemplo, en la capital Suiza, Berna es el Palacio Federal, sede del gobierno suizo , su plaza que entre semana permanece vacía el sábado se convierte en una feria de alimentos, si de alimentos, y sus corredores y patios se convierten en encuentro de jovenes y amantes, eliminan esta visión conservadora de que lo público – léase el espacio de la administración- no puede ser transitado por los ciudadanos libremente.

3. Al inicio de esta administración la arquitecta Fanny Rodriguez con el Colectivo Quito para Todos plateó al alcalde Augusto Barrera la posibilidad de mostrarle una propuesta sobre un sistema de transporte masivo para la ciudad, el “tranvía ecológico”, a pesar de su compromiso público durante la semana de la movilidad, jamás se dió la oportunidad de hacerlo.

4. El arquitecto Enrique Vivanco Riofrío, que cree que si es una opción el metro señala: ” Hay variaciones considerables de acuerdo a las condiciones del suelo y otras características en el costo por kilómetro de Metro. En Toronto que pasa por debajo del Lago Ontario, o en San Francisco en donde una de sus líneas atraviesa la Bahía de San Francisco (Océano Pacifico), es por estas circunstancias, mucho más caro que en otras ciudades, se calcula a precios del año 2007 entre 104 y 105 millones de dólares. En Bilbao y Madrid los costos para el mismo año 2007, se han calculado entre 21 y 25 millones de dólares por kilómetro, mientras en Maracaibo y en Santo Domingo, entre 46 y 50 millones de dólares.”

5 Por supuesto que los beneficiados con la construcción del metro van a decir que es viable. La tecnología hace factible construcciones complejas, pero a los constructores y los interesados no les importa que sea lo más adecuado y la mejor opción para la sociedad, les interesa que se construya y ganar no importa el costo. Un ejemplo reciente es el nuevo Aeropuerto de Quito, sobreprecio detectado por Contraloría, terminó costando mucho más, con recursos de los habitantes urbanos y aún tenemos dudas sobre su operatividad.

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