El Mundial de Fútbol de 2014 Promueve El Transporte
Sustentable en Brasil
Transporte sustentable no puede ser la primera cosa que la gente identifique con Brasil, un país que suele ser recordado por la samba, el fútbol y el café. Pero eso puede estar a punto de cambiar.
27/06/2011
Con la expectativa de recibir 2,98 millones de visitantes en el país más grande de América del Sur, durante el Mundial de Fútbol en 2014, los responsables de la planificación urbana creen que es una gran oportunidad para invertir en sistemas de transporte sustentable en las 12 ciudades anfitrionas. Y en el país de los autobuses, se ha decidido enfocar en la mejor opción de todas: el sistema BRT (Bus Rapid Transit) que proporciona un servicio más rápido y más eficiente que las líneas de bus común. El gobierno federal, los estatales y locales se han comprometido a invertir US$ 6.5 billones en el transporte urbano para el evento, una cifra que crece con la inversión privada.
Para obtener más detalles acerca del transporte sustentable en Brasil, y en particular los sistemas BRT, hablamos con Toni Lindau, Ph.D., que es miembro del Centro de Excelencia y director de EMBARQ – Brasil.
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Cuáles son los principales desafíos que se enfrenta Brasil, desde el punto de vista del transporte sustentable, en la preparación para el Mundial de Fútbol?
Lindau: El gobierno brasilero podría decir que está en camino a un sistema de transporte sustentable. Brasil se enorgullece de su programa de etanol, en el cual el combustible tiene cerca de 25% de caña de azúcar. También estamos mucho menos dependientes del carro que EEUU, donde el transporte público representa solo 5% de los viajes urbanos. En Brasil, la mitad de los desplazamientos urbanos motorizados se realizan en transporte público, la gran mayoría en autobuses. Somos, probablemente la nación de los autobuses. Sí, los autobuses contaminan porque la mayoría todavía funciona con diesel, pero la sociedad está exigiendo combustibles más limpios como el biodiesel, gas natural y, finalmente, el hidrógeno comienza a aparecer.
Por eso, el Mundial de Fútbol es una gran oportunidad para mejorar nuestro sistema de autobuses, y también cambiar de líneas de autobuses sencillas y privadas para BRTs, sistema en que Brasil es pionero. Tenemos corredores donde viajan más de 100 autobuses por hora en sentido de pico, muchos de ellos están vacíos debido a las excesivas líneas superpuestas y que compiten entre sí. El sistema BRT permite un mejor servicio, con buses bi-articulados o articulados capaces de soportar 15,000 pasajeros por hora por carril en cada sentido. BRT es una prioridad para el Mundial de Fútbol.
Cuáles son los proyectos importantes de transporte en implementación?
Lindau: Brasil está planeando cerca de 480 km de corredores BRT en las 12 ciudades del Mundial. En Rio de Janeiro, sede principal del evento, EMBARQ – Brasil apoya algunos cambios significativos, incluyendo al menos 120 km de corredores BRT y 296 km en rutas de autobuses, como carriles exclusivos, mejor señalización, más información para el usuario, la racionalización de las rutas de autobuses, etc. Por supuesto, estos proyectos de BRT permanecerán después del Mundial y los Juegos Olímpicos en 2016. No tiene sentido la planificación de sistemas que no vayan a sobrevivir después de estos eventos.
Usted ha liderado el desarrollo de un simulador de BRT de la red EMBARQ para ayudar en este tipo de planificación. Cómo funciona?
Lindau: El EMBARQ BRT Simulator es un software creado específicamente para explorar las alternativas en la planificación del BRT. La mayoría de los simuladores utilizados en el mundo son para vehículos individuales, como los carros, y adaptado para el transporte. Tienen una fuerte tendencia a la simulación de sistemas de los países desarrollados, es decir, usted puede poner un autobús aquí o allá y hacer que funcione en el tráfico mixto. Pero en Brasil, no tenemos flujo de buses cada 10 minutos. Muchas veces tenemos autobuses cada 10 segundos. Por lo tanto hemos desarrollado el EMBARQ BRT Simulator que reproduce con exactitud una operación de bus de alto rendimiento.
Cuáles son algunas opciones de diseño que ustedes están utilizando y por qué?
Lindau: Tenemos como base conceptos desarrollados para los metros subterráneos en todo el mundo y utilizamos este conocimiento para desarrollar sistemas fantásticos de BRT en la superficie. Por ejemplo, por que desarrollar autobuses con puertas pequeñas cuando eso genera largas colas en la estación, lo que reduce la velocidad y la capacidad del sistema? Debido a que el diseño de las paradas de autobuses sólo puede servir a un autobús articulado por vez si se puede diseñar para tener capacidad para dos o más buses? Y por qué hacer con que los pasajeros paguen por sus billetes en el interior del bus si se puede tener un sistema de pago anticipado, o aún hacerlos subir escaleras si podemos diseñar las estaciones en el mismo nivel cómo un metro? Desafortunadamente, como el concepto BRT aún no está totalmente consolidado, los diseñadores siguen utilizando un método de ensayo y error y tienen que arreglar las ineficiencias en el sistema ya cuando está en funcionamiento.
Qué consejos daría a los responsables de transporte sustentable en otras ciudades del mundo?
Lindau: En los EEUU y otros países desarrollados hay una tendencia a utilizar el término BRT para sistemas de autobuses convencionales que presentan solo algunas mejoras. En el mundo desarrollado todavía es necesario diferenciar totalmente a los carriles de buses convencionales y BRT. Para desarrollar un sistema de alta calidad BRT sugiero enfocar en los siguientes puntos:
1) El poder de la imagen: no hay ninguna razón para no tener sistemas BRT hermosos, además de tener todos los otros componentes necesarios. Apunta alto. No se conforme con una infraestructura o visual disminuidos. Debemos seguir con el mismo alto nivel en los sistemas de superficie cómo en los mejores sistemas de metro.
2) Mapas amistosos: los mapas de líneas de autobuses son muy confusos debido a la gran cantidad de la superposición de servicios y la competencia, pero los BRTs no tiene que ser así. Mira el metro de Londres. Se trata de un código de colores muy fácil de entender. Las personas que visitan una ciudad anfitriona del Mundial de Fútbol deben ser capaces de mirar el mapa del BRT y decir ‘ok, puedo tomar este’.
3) Interoperabilidad: la transferencia entre las líneas de un sistema de transporte puede ser un gran problema. Incluso si los corredores BRT son construidos todos al mismo tiempo, deben mantener los mismo estándares para que sean interoperables. Los pasajeros del BRT deben ser capaces de hacer transferencias entre las líneas de los diferentes carriles fácilmente y también tener la oportunidad de elegir los servicios que se ejecutan por varios corredores.
4) Paso: no piensen en BRTs que se ejecutan en una sola pista y con parada en todas las estaciones. Un sistema de BRT debe tener una mezcla de altas prestaciones de servicios, incluyendo un componente importante de servicios semi-express y otros expresos que saltan muchas estaciones. Esto significa la adición de carriles de paso en las estaciones o de una pista extra para la orientación en las áreas de alta demanda.
5) Confiabilidad: la gente quiere saber que un viaje se llevará a “X” minutos, no “X+Y” minutos, donde “Y” es un número grande. Un servicio de autobús que tarde entre 15 minutos a una hora para llegar a su destino, dependiendo del tráfico, es muy malo para los usuarios. Una vez más, los sistemas de metro subterráneo son más exitosos en este momento, pero es necesario replicar este éxito en los sistemas de superficie. El tiempo de viaje es más predecible si el sistema BRT tiene una central de control en tiempo real. La lección es: no economicen en el sistema de control, siempre busquen niveles altos.
Entrevista original por Laurence Cruz
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